韓・中・日のバッテリー三国志…最後の勝者は？
韓・中・日のバッテリー三国志…最後の勝者は？
年40％の成長グローバル電気自動車市場
「第2の半導体」とされる電気自動車のバッテリーをめぐり、韓・中・日3国の競争が激しくなっている。
電気自動車のバッテリーが毎年40％ずつ成長する新成長動力とされているからだ。
中国は政府の全面的な支援によって、日本は優れた技術力で進んでいる中、ともすれば韓国は「ナットクラッカー」の境遇に転落することがあるという憂慮の声も出ている。
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年40％の成長グローバル電気自動車市場
中国は政府支援・日本は技術力でリード
LG化学、サムスンSDI、昨年の出荷量でそれぞれ4位と6位を占める
技術への投資・核心的材料の安定的確保・政府制度強化支援されなければ
「第2の半導体」とされる電気自動車のバッテリーをめぐり、韓・中・日3国の競争が激しくなっている。
電気自動車のバッテリーが毎年40％ずつ成長する新成長動力とされているからだ。
中国は政府の全面的な支援によって、日本は優れた技術力で進んでいる中、ともすれば韓国は「ナットクラッカー」の境遇に転落することがあるという憂慮の声も出ている。
◆「半導体メモリを超える新産業」電気自動車のバッテリー
ソンユンモ産業通商資源部長官は、電気自動車のバッテリーに代表される二次電池について、このように表現した。
実際、LG化学、サムスンSDI、SKイノベーションなど韓国電池3社の昨年の受注額は110兆ウォンで、同期間の半導体輸出額（141兆ウォン）に肉薄した。
ソンユンモ産業通商資源部長官は、電気自動車のバッテリーに代表される二次電池について、このように表現した。
実際、LG化学、サムスンSDI、SKイノベーションなど韓国電池3社の昨年の受注額は110兆ウォンで、同期間の半導体輸出額（141兆ウォン）に肉薄した。
韓国経済研究院によると、電気自動車市場は2017年基準で、前年比57％増の310万台普及したことが分かった。
特に中国では昨年販売された電気自動車は前年（2017年）比で72％増の58万台で、全世界の販売量の半分を占めており、全世界の電気自動車市場を主導している。
同期間、米国でも前年比75％増の28万台の電気自動車が普及したことが分かった。
特に中国では昨年販売された電気自動車は前年（2017年）比で72％増の58万台で、全世界の販売量の半分を占めており、全世界の電気自動車市場を主導している。
同期間、米国でも前年比75％増の28万台の電気自動車が普及したことが分かった。
今後の成長も著しい。
グローバル電気自動車市場は2020年には850万台、2025年に2200万台、2040年には1億8447万台に達すると予想される。
グローバル電気自動車市場は2020年には850万台、2025年に2200万台、2040年には1億8447万台に達すると予想される。
◆世界の電気自動車のバッテリー80％占有している韓・中・日
現在、出荷量基準で、韓国と日本と中国の3カ国が、グローバルバッテリー市場の80％以上を占めている。
現在、出荷量基準で、韓国と日本と中国の3カ国が、グローバルバッテリー市場の80％以上を占めている。
中国は世界最大の内需市場をもとに、政府の強力な主導の下、電気自動車のバッテリー産業を積極的に育成している。
中国産のバッテリーを使用する完成車メーカーに、電気自動車バッテリーの補助金を支援するのが代表的である。
これに力づけられ、中国のバッテリーメーカーはグローバル電気自動車のバッテリーの出荷シェア40％に迫って威力を発揮している。
しかしCATLとBYDを除いては技術力が遅れていて、中国政府の補助金支援が終わる2020年には世界市場で自然淘汰される可能性が高いというのが業界の観測だ。
中国産のバッテリーを使用する完成車メーカーに、電気自動車バッテリーの補助金を支援するのが代表的である。
これに力づけられ、中国のバッテリーメーカーはグローバル電気自動車のバッテリーの出荷シェア40％に迫って威力を発揮している。
しかしCATLとBYDを除いては技術力が遅れていて、中国政府の補助金支援が終わる2020年には世界市場で自然淘汰される可能性が高いというのが業界の観測だ。
日本の場合、電気自動車大手メーカーであるテスラを独占したパナソニックが進んだ技術力と信頼性の高い販路を確保し、市場をリードしている。
最近ではトヨタとパナソニックが電気自動車のバッテリーの生産合弁会社を設立したり、トヨタとムラタが莫大な技術投資を通じて次世代電池の開発に注力している。
最近ではトヨタとパナソニックが電気自動車のバッテリーの生産合弁会社を設立したり、トヨタとムラタが莫大な技術投資を通じて次世代電池の開発に注力している。
韓国はLG化学、三星SDIを筆頭に、グローバル電気自動車バッテリー市場で存在感を示している。
最近はSKイノベーションがフォルクスワーゲンから大規模な受注を獲得し、高い成長性を示している。
しかし韓国は政府の支援と市場支配力は日本と中国に比べて劣勢である。
内需需要の確保が難しいという点も弱点として挙げられる。
最近はSKイノベーションがフォルクスワーゲンから大規模な受注を獲得し、高い成長性を示している。
しかし韓国は政府の支援と市場支配力は日本と中国に比べて劣勢である。
内需需要の確保が難しいという点も弱点として挙げられる。
実際にLG化学、サムスンSDIは、2017年のグローバル電気自動車のバッテリーの市場シェアで、それぞれ3位と5位に名前を上げたが、2018年にはそれぞれ4位と6位を占めて順位で押された。
◆韓国は逆転できるか
韓国は、技術では日本に、成長の可能性は中国に遅れる状況と評価され、ややもすると「ナッツクラッカー」の境遇に転落することがあるという憂慮の声も出ている。
韓国は、技術では日本に、成長の可能性は中国に遅れる状況と評価され、ややもすると「ナッツクラッカー」の境遇に転落することがあるという憂慮の声も出ている。
韓国経済研究院によると、韓国電池業界が競争力を持つためには、まず部品素材と技術への投資拡大が優先されるべきだと提言した。
全固体電池などの次世代電気自動車バッテリーの商用化を控え、日本は2011年からトヨタが東京工業大学の技術開発を促進し、中国は青島に世界で初めて全生産ラインを構築し、2021年に量産に乗り出すとされている。
しかし韓国は2025年に全固体電池の商用化を計画しており、市場の主導権を奪われる恐れが大きい。
全固体電池などの次世代電気自動車バッテリーの商用化を控え、日本は2011年からトヨタが東京工業大学の技術開発を促進し、中国は青島に世界で初めて全生産ラインを構築し、2021年に量産に乗り出すとされている。
しかし韓国は2025年に全固体電池の商用化を計画しており、市場の主導権を奪われる恐れが大きい。
同時に重要な材料であるコバルトとリチウムの安定確保も急務だ。
二次電池の原材料であるコバルトとリチウムは価格変動が大きく製造コストの負担として作用することがあるからである。
二次電池の原材料であるコバルトとリチウムは価格変動が大きく製造コストの負担として作用することがあるからである。
最後に政府の制度的支援の強化も行われなければならない。
政府は2020年までに電気自動車25万台の普及を目指しているが、現在の傾向では達成が難しいと観測される。
政府は2020年までに電気自動車25万台の普及を目指しているが、現在の傾向では達成が難しいと観測される。
ヤンウンヨン韓国経済研究院課長は「国内電気自動車産業の競争力を強化するためには、次世代のバッテリー技術の開発に総力を傾けると同時に、技術革新のための産業生態系の造成、専門研究開発（R＆D）人材の確保が並行されなければならない」とし「政府次元でも税制支援と充電インフラの拡充などを通じて国内電気自動車市場を促進する努力をしなければならない」と述べた。
