ドイツ勢、ＥＶ路線へ急ハンドル

由無し言<(´0｀)> #株式

ドイツ勢、ＥＶ路線へ急ハンドル　パリ自動車ショー

　開催中のパリ国際自動車ショーは「電気自動車（ＥＶ）祭り」の様相を呈している。２年前までプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を当座の本命とみていたドイツ勢も、その姿勢を一変。独ダイムラーと独フォルクスワーゲン（ＶＷ）が派手に「カエル跳び」となる戦略を発表するなど、出遅れを取り戻すように一気にＥＶを前面に押し出してきた。


新型ＥＶ「ジェネレーションＥＱ」を発表するダイムラーのツェッチェ社長（９月29日、パリ）

　「600」「500」「500」「400」――。パリのショーに参加した欧州自動車大手各社は、１回の充電で走れるＥＶの航続距離（キロメートル）を競うようにアピールした。前２者はコンセプト段階のＶＷとダイムラー、後の２者は近く発売する独オペルと仏ルノーの数値だ。電動化技術で巻き返しに動くダイムラーとＶＷの本気度を探った。

■ダイムラー、10年間で25％をＥＶ
　「内燃機関のエンジンからフルＥＶに変わる転換点は、規制やインセンティブで決まるのではない。顧客視点で本当に競争力があるかどうかで決まるのだ」。パリで同社初の電動車両の専用ブランド「ジェネレーションＥＱ」を発表したダイムラーのディーター・ツェッチェ社長は、会場での記者の取材に対してニヤリと笑った。
　コンセプト車として披露された多目的スポーツ車（ＳＵＶ）は航続距離が500キロメートルに達する。2019年に市販し、価格は同タイプのディーゼル車並みの見通し。ＥＱシリーズとして25年までに10車種を立ち上げる。「25年には販売台数の15～25％がＥＶになる」（ツェッチェ社長）と野心的な目標を立てる。
　自信の背景は内製電池の性能にメドがついたことがある。ダイムラーは15年に独化学大手エボニックインダストリーズとの車載用電池共同出資、ドイチェ・アキュモーティブを完全子会社にしている。
　ダイムラーは２年前のパリでは航続距離の不安がないＰＨＶを前面に出し、「17年までにＰＨＶを10車種」と公表していた。だが、今回はＥＶへのシフトを鮮明に打ち出した。


ダイムラーの開発担当取締役、トーマス・ヴェーバー氏

　開発担当のトーマス・ヴェーバー取締役は「リチウムイオン電池の性能向上とコスト削減にメドがついた」とフルＥＶで勝負できる環境が整ってきたことを強調。電池投資に総額10億ユーロ（約1150億円）を充て、独東部ザクセン州にある工場の生産能力の増強や研究開発を進めている。

■燃料電池車の優先度は低下
　ダイムラーにおける開発の基本はガソリン・ディーゼルの内燃機関、ＰＨＶ、ＥＶの３つを同時に進めること。これに燃料電池車（ＦＣＶ）も加わり、開発で日産自動車と米フォード・モーターとも提携している。以前にトヨタ自動車がＦＣＶの発売を先に発表した際には「当社は200台の公道走行で先んじていた」（ツェッチェ社長）と対抗心を見せていた。だが、今回は明らかにＦＣＶについてはトーンダウンしている。

　ヴェーバー氏は「日本の競合やメディアがＦＣＶに注目しているのはよく知っている。我々も開発を続けるが当面はＥＶで行く」ときっぱり言い切った。同社は今年６月、水素充填インフラがない場所でも外部充電できるプラグインＦＣＶを17年に発売すると発表しているが、パリでは出展していない。


コンセプトＥＶ「Ｉ．Ｄ．」と写真におさまるＶＷのミュラー社長(右)、ＶＷブランド乗用車部門トップのディース氏（９月29日、パリ）

　新ブランドを立ち上げるのもＥＶに本腰を入れる表れだ。スウェーデン出身のオラ・ケレニウス取締役は取材に対し、「シリーズ化ということは当然論理的に考えている。我々はドイツ企業だ」と笑いながら述べた。今後投入する10車種の具体的な車種は明らかにしていないが、「ＥＱは知能を持たせた電動車両のシリーズ。今はフルＥＶで行く」という。ライバルの独ＢＭＷが13年に電動車両の専用ブランド「ｉシリーズ」を立ち上げ、小型ＥＶ、スポーツカーのＰＨＶの２車種を投入している。ダイムラーもこの戦略に沿った。
　ＥＶ新ブランド立ち上げの背景には、ＥＶで一気に存在感を増した米テスラモーターズへの対抗意識がある。テスラは８月、ＥＶとして初めて航続距離が500キロメートルを超える「モデルＳ」の新モデル発売を発表済み。商業生産では先を行く。ダイムラーはテスラがよちよち歩きの09年に約９％出資していたが、14年には全株を売却済み。これまで「Ｂクラス」のＥＶの電池供給を受けていたが、内製電池の供給体制も整えいよいよテスラに正面から勝負を挑む構図だ。
　もっともツェッチェ社長は「『メルセデス・ベンツ』からテスラに買い替えた客は極めて少ない」と指摘したうえで、「テスラを敵というのはばかげている。テスラの考えが我々に役立つことがあるし、テスラが一般市民に認知させてくれた」と強調した。ＥＶの認識を変えてくれた先達に敬意を表した「優等生発言」だ。

■テスラをライバル視するＶＷ
　排ガス不正を受けて電動化シフトを鮮明にしたＶＷは、さらに踏み込んだ。
　パリの目玉はコンセプトＥＶの「Ｉ．Ｄ．」。１回の充電で600キロメートル走行できる。ＶＷブランド乗用車部門を率いるヘルベルト・ディース氏はプレスデーのスピーチで「我々の将来は電動化、そしてフルコネクテッドにある」と述べ、「テスラ、アップルのような新しい競合をターゲットにしている」と明言した。公の場のスピーチで競合を名指しすること自体珍しいが、テスラなどシリコンバレー企業への対抗心をあらわにした。


ＶＷブランド乗用車部門の開発担当取締役、フランク・ヴェルシュ氏

　ディース氏はプレスデー前日の自社イベントでもテスラに関する質問に答えている。「テスラはこれからＥＶを量産するのだろう？　我々には量産は何の問題もない」。ＶＷはパリで、看板小型車「ゴルフ」のＥＶを航続距離300キロメートルと現状より５割伸ばした新モデルを17年に発売すると発表した。独国内の今の生産ラインから出荷が可能だ。それに次ぐＩ．Ｄ．は昨年10月に明らかにしたＥＶの専用プラットフォーム「ＭＥＢ」をベースにし、20年の市販を予定している。
　ＶＷはこれまで車台や主要部品を共通化し、「レゴブロック」のように車を組み立てるプラットフォーム「ＭＱＢ」を採り入れてきた。アナリストの間では、ＭＱＢが当初見込みよりコストがかかったとの評価が多いが、「グループでモジュール生産のノウハウは着実に蓄積されてきた」（ＶＷ幹部）という。乗用車部門の開発担当、フランク・ヴェルシュ氏は「ＭＱＢは卓越した技術であり、さらに開発を進めていく」と述べる。

　ＶＷのマティアス・ミュラー社長は６月に「25年までにＥＶを30車種投入し、25年に販売台数の20～25％がＥＶ」という計画を発表している。これを支えるのがＭＥＢだ。ＭＱＢのノウハウを発展させ、さらに設計の自由度が増すという。ヴェルシュ取締役は「Ｉ．Ｄ．は内燃機関が無くなるため、前部、後部のスペースが自由に使える。600キロメートル走る電池も収容できる」と説く。ディース氏はスピーチで「見た目は『ゴルフ』のようにコンパクトで、中は『パサート』並みの快適さと空間がある」と例え、価格も内燃機関のゴルフと同程度という。

■課題は電池の生産体制

ＢＭＷは小型ＥＶ「ｉ３」の航続距離を300キロメートルと５割伸ばした（パリ）

　さらにＩ．Ｄ．はスペースの広さを生かしレベル４の完全自動運転にも備えている。ヴェルシュ氏は「ＭＱＢではレベル３まで対応し、高速道路のレーンアシスト、自動駐車はできる。だが、それ以上はＭＥＢになる」と説く。自動運転技術に対応し、搭載する機器が増えることも想定しているわけだ。ディース氏がＩ．Ｄ．の競合としてアップルの名前を挙げた理由もここにある。
　ＶＷは昨年10月、アップルで自動運転車のプロジェクトに携わったヨハン・ユングビルト氏をデジタル部門のトップに招いた。ユングビルト氏は「コネクテッド、自動運転の時代にはＶＷの12ブランドをうまく活用していける」と述べる。ＶＷグループは大衆車主力のＶＷブランドより、高級車の独アウディが最初に完全自動運転車を投入する可能性が高い。この辺りはグループ間の共通プラットフォームの強みを生かし協力する算段だ。
　ただ、ＶＷの電池戦略はダイムラーと様相が異なる。５月には独紙がＶＷが自社の電池工場を建設すると報じたが、同社から音沙汰はない。９月に入り、ミュラー社長が独紙で「合理性がない」と否定している。
　ミュラー社長が挙げた理由の一つが「電池生産は自動化が進み、雇用が生まれない」。ここにＶＷの置かれた状況が反映されている。ＶＷは排ガス不正からの経営再建で、独国内の高コスト構造の見直しを進める。だが、第２位株主のニーダーザクセン州や従業員代表の力が強く安易なリストラは難しい。電池分野に詳しいドイツのジャーナリストは「ＶＷ社内に、完成車工場のリストラ分を電池工場で吸収し、政治家も納得させられると読んだ向きがいるのだろうが、そんな甘くない」と解説する。
　ＶＷは電池については他社提携を続ける方針。ヴェルシュ氏は「日本や韓国のリチウムイオン電池サプライヤーと協力し開発を続ける。電池システムとモーターの内製は続ける」という。ＭＥＢの大量生産が始まるまで３年余り。この間の電池の高性能化、小型化がＩ．Ｄ．のカギを握る。

■狙いは中国市場
　パリの前には他のドイツ勢もＥＶ戦略を発表済み。ＢＭＷが発売中のＥＶ「ｉ３」の航続距離を５割増の300キロメートルに伸ばし、ＶＷ傘下のアウディとポルシェも500キロメートル走行可能なＥＶを18年以降に発売する計画だ。
　もっとも電動化技術では、ハイブリッド車（ＨＶ）やＥＶでは日本勢が先行してきたのは事実。欧州でもトヨタのＨＶ、日産自動車や三菱自動車のＥＶはよく見かける。日系メーカーの技術部門幹部は「ドイツ勢が必死にアピールする500キロ走行ＥＶは当社でも可能。ただ、今のＥＶが買い控えされる影響もあり小出しになってしまう」と打ち明ける。
　独政府はドイツ勢が本腰を入れたタイミングを見計らったように、今年からＥＶ購入補助制度をスタートした。さらに独誌シュピーゲルは最新号で、独16州の代表から構成する連邦参議院（上院）が30年までにガソリン・ディーゼル車の販売禁止を求める、と報じている。ＶＷやダイムラーの野心的な見通しでも25年時点で内燃機関は75％を占めており、かなりハードルが高い。自動車産業の利害関係者が多い連邦議会（下院）が法案を通さない限り、実現する可能性は低いが、ドイツの政治家の中でもＥＶシフトは不可避との思いが広がっているようだ。
　さらに忘れてはならないのが、ドイツ勢が中国市場で圧倒的な存在感を示している点だ。中国政府は温暖化と大気汚染の両面の対策としてＥＶに傾倒している。ＶＷ幹部も「ＥＶのかなりの部分は中国に期待している」と明かす。ドイツ勢が「独中蜜月」をベースに中国向け大量生産でＥＶの競争力を高め、結果的に世界のＥＶ市場を席巻するシナリオも十分ありうる。

（フランクフルト支局＝加藤貴行）